Les matériaux de construction et leur transport


Dernière mise à jour : 25 mars 2018


Les matériaux de construction


Pierres de taille

Pour la construction des forts détachés de Strasbourg, on utilise des pierres de taille, des moellons, et des placages en grès des Vosges. En règle générale, ce sont les murs les plus exposés au tir de l'artillerie adverse qui ont été maçonnés en pierres de taille et moellons en grès des Vosges, le restant de la maçonnerie étant surtout réalisé en briques. Au niveau des façades des casernements, ce sont essentiellement
des placages en grès qui couvrent la maçonnerie en brique. Ils ont pour but de la protéger du ruissellement et de la décorer. Quelques pierres en granit sont également utilisées notamment pour la fixation supérieure des gonds des grandes portes et des portails. L'administration impériale des Forêts met à la disposition des entreprises des concessions d'exploitation du grès des Vosges dans le secteur situé entre Saverne et Lutzelbourg, proches du canal de la Marne-au-Rhin. Ainsi les extractions de pierres commencent dès le milieu du mois d'avril 1872. Par ailleurs, le service des fortifications adjuge l'arasement des fortifications de Phalsbourg pour que les entreprises puissent y récupérer les pierres. Les matériaux sont entassés sur place en attendant la mise en place des voies ferrées provisoires permettant d'acheminer cette importante masse de matériaux jusqu'au canal. Les travaux d'arasement des anciennes fortifications de Phalsbourg s'achèvent vers la fin du mois de juillet 1872, et à partir du mois d'août 1872 ils commencent à être transférés au bord du canal de la Marne-au-Rhin, chargés sur des chalands et transportés à Strasbourg.


Briques

Dès le lancement des premiers travaux apparaissent de nombreuses annonces d'entrepreneurs demandant ou proposant la livraison de briques au format règlementaire de l'empire allemand : 25 cm x 12 cm x 6,5 cm. Nous trouvons deux types de cuisson : soit la cuisson faite dans un four circulaire d'une briqueterie, soit la cuisson de campagne que les entrepreneurs appellent « Feldbrand », une méthode de cuisson faite sur place, plus économique mais moins fiable, ce qui est à priori une des causes des éboulements de certains ouvrages. Malheureusement nous n'avons pas trouvé de traces concernant la provenance de ces briques pour la construction des premiers forts détachés de la rive gauche. Mais compte tenu des nombreuses annonces pour des offres de briques et d'offre d'emploi pour la fabrication des
briques, il s'avère que sur la rive gauche du Rhin, l'essentiel des travaux de maçonnerie a été réalisée avec des briques cuites sur place du type « Feldbrand ». M. F. Wein a trouvé des briques marquées de la briqueterie de Rust au Pays de Bade sur le site des anciens forts construits sur la rive droite du Rhin. Il reste encore à définir s'il s'agit de briques utilisées lors de la construction initiale ou celle des renforcements de 1887-1890, où on a notamment utilisé des briques de la tuilerie d'Achenheim.

Le four à briques de campagne « Feldbrandhofen »

Jusqu'au début du 20ème siècle ce procédé de fabrication des briques était fort répandu. Encore aujourd'hui, on utilise ce procédé en Afrique et en Inde. Environ 10 000 à 3 millions de briques de terre glaise sont empilées.

Mise en forme des briques en terre glaise

Les briques sont mises en forme avec de la terre glaise dans des moules. On les empile de façon à laisser des carneaux libres, que l'on remplit de bois, de tourbe ou de charbon en tant que matériaux pour la combustion. Entre chaque brique on laisse un intervalle d'environ 1 cm, pour que l'air chaud puisse circuler.

Coupe d'un four à briques de campagne « Feldbrandhofen ».

Le tas de brique est isolé à l'extérieur par une couche de briques présentant des défauts, que l'on enduit et isole avec de la terre glaise. Puis on couvre l'ensemble de la pile avec des mottes de terre et d'herbe.

Pour l'apport d'oxygène alimente bien le feu, on laisse une entrée d'air en fonction de la direction du vent. Mais comme l'air ne circulait que de façon irrégulière dans la motte, la chaleur était également très irrégulière. C'est pour cette raison que les briques ne sont pas cuites de façon uniformes. Il y avait des différences de couleur et de dureté si bien que sur l'ensemble, le pourcentage de déchets était très important et avoisinait les 30 %. Mais on considérait que même les briques mal cuites pouvaient trouver un usage dans une construction.

Four à briques de campagne « Feldbrandhofen » en 1927.

D'après les nombreux articles qui ont parus dans les journaux de l'époque, il paraît que ce procédé ait été largement utilisé pour la construction des forts de Strasbourg entre 1872 et 1882. Cependant lors du renforcement des fortification de 1887, on a essentiellement utilisé des briques issues de la production en four traditionnel en briqueterie, dont celle d'Achenheim sur la rive gauche et celle de située près de Rust sur la rive droite.


Ciment, chaux, sable, gravier

Le ciment est livré dans des tonnelets. Ces derniers sont revendus vides par le service des fortifications à l'issue des chantiers. A cette époque on utilisait du ciment « Portland ». Les autres matériaux comme le sable et le gravier se trouvent facilement dans la plaine du Rhin autour de Strasbourg et d'après les annonces parues dans la presse, la livraison est confiée à des sous-traitants.


Outillage et machines

Au travers des annonces parues dans la presse, les entrepreneurs chargés de la construction des forts de Strasbourg ont acheté sur place une partie des outillages et matériels usagés mais en bon état, comme les brouettes et les rails. Une machine à vapeur entraînant une pompe à eau a d'ailleurs été installée sur le chantier du fort II à Reichstett (le fond du fossé sec était proche de la nappe phréatique). Même si une telle machine semblait indispensable pour la construction du Fort I, aucune trace n'a été trouvé dans les compte rendus de la presse locale.

Le transport des matériaux de construction


La construction des nouveaux forts détachés et l'extension de l'enceinte urbaine de Strasbourg entre 1872 et 1882 entraînent la livraison d'importantes quantités de matériaux de construction sur chaque chantier. Par exemple, la construction d'un grand fort à fossé sec nécessite l'acheminement des pierres de taille, des moellons, des briques, du sable et gravier ainsi que du ciment pour réaliser environ 140 000 m3 de maçonnerie. Le transport entre autres des pierres de tailles et des moellons, entre leur lieu d'extraction et le canal de la Marne au Rhin et entre le ports ou débarcadères et les divers chantiers de la ceinture de fortification, est effectué par des chalands sur les voies fluviales navigables, souvent combiné aux transports sur les voies ferrées sur le réseau existant ou les voies provisoires installées par le service des fortifications, ainsi que des voies ferrées étroites. C'est encore grâce aux articles de presse et aux fiches de renseignement que nous avons réussi à recenser ces divers vecteurs de transport. De petites erreurs d'appréciation sont toujours possibles, et nous les corrigeons au fur et à mesure de l'acquisition de nouveaux renseignements.


Le transport des pierres entre les lieux d'extraction et la place forte de Strasbourg

Dans un premier temps, le service impérial des fortifications de Strasbourg fait installer des voies ferrées provisoires entre les lieux d'extraction des pierres de taille et le canal de la Marne au Rhin. Il s'agit donc de relier les carrières de grès des Vosges situés entre Saverne et Lutzelbourg, où l'extraction des pierres commence vers le début du mois d'avril 1872, au canal de la Marne au Rhin situé à proximité. Par ailleurs, compte tenu que l'on extrait également des pierres de taille et des moellons issues de l'arasement des anciennes fortifications de Phalsbourg, une voie ferrée provisoire est aménagée entre cette ancienne place forte et le canal de la Marne au Rhin. La presse locale nous apprend début juillet 1872 que les murs de Phalsbourg sont pratiquement démolis. Compte tenu que le transport des pierres vers le canal est impossible avec des voitures à cause de la montagne, il fallait attendre l'installation de la voie ferrée provisoire entre Phalsbourg et Lutzelbourg. Mais le 22 juillet 1872 la presse locale nous informe que la démolition des fortifications est pratiquement achevée même s'il faut encore compter deux mois de travaux pour terminer l'arasement. De grandes masses de pierres sont déjà prêtes pour le transport. D'après cet article, il est prévu d'installer au début du mois d'août 1872, sur le « Steinbahn », la pratiquement toute nouvelle route du district de Lutzelbourg à Phalsbourg, une voie étroite pour wagonnets « Rollbahn ». D'ailleurs les habitants et les propriétaires de carrières voisines ont fondé l'espoir de pouvoir bientôt l'utiliser, sur ce nouveau chemin à très faible pente descendante. Cette voie étroite « Rollbahn », qui doit être utilisée pour assurer le transport des pierres issues de la démolition des ouvrages de fortification de Phalsbourg jusqu'au canal de la Marne-au-Rhin, et les wagonnets qui descendront tout seuls jusqu'à la vallée, remonteront avec des locomobiles (tracteurs à vapeur). La presse précise que la durée des transports et avec cela l'activité de cette voie étroite a été fixée à six mois. De là elles sont chargées dans des péniches qui partent vers Strasbourg.


Le transport des matériaux arrivés à Strasbourg,vers les chantiers

A Strasbourg, dès l'adjudication des travaux, le service impérial des fortifications avait déjà évoqué l'installation d'un chemin de fer de ceinture, dénommé « Ringeisenbahn ». Deux lignes de chemin de fer de ceinture sont installées pour la durée des travaux de gros œuvre des forts détachés : l'une sur la rive gauche du Rhin, côté alsacien, entre le Fort I au nord et le fort IX au sud, l'autre sur la rive droite du Rhin, au Grand-Duché de Bade, entre le Fort XI et le Fort XII. L'aménagement de cette voie ferrée nécessite l'achat des terrains pour installer la plateforme. A priori, ces terrains ont été acquis en même temps que ceux des futurs forts, avec une procédure d'expropriation.
L'emprise de ces lignes, d'une largeur de 16 mètres y compris le fossé et la clôture, a été matérialisée sur le terrain.

Cette installation comportait des bâtiments provisoires vraisemblablement en bois au niveau des gares « Stationsgebäude », des bâtiments châteaux d'eau « Wasserstationshäuser », des postes d'aiguillages « Weichenstellerbuden », des postes des patrouilleurs « Patrouilleurstuben », des latrines « Latrinengebäude », des remises à charbon « Kohlenschuppen » et une baraque en bois pour les mécaniciens « Wagenrevisor ». Ce sont donc quatre lignes du chemin de fer de ceinture qui sont installées de part et d'autre du Rhin, juste avant le début des travaux respectifs. Alors que le port de Souffelweyersheim sur le canal de la Marne-au-Rhin devient le premier site de transfert des matériaux de la voie fluviale à la voie ferrée, il est fort probable que ces déchargements de chalands s'opèrent également sur le canal du Rhône-au-Rhin, près du chantier du fort IX, en face du terminus du chemin de fer de ceinture, à Illkirch. Un article évoque l'éventualité d'un transfert de pierres à partir du chantier de démolition de la place forte de Sélestat. Mais compte tenu qu'aucun autre article n'a conforté cette hypothèse, nous préférons ne pas l'évoquer pour l'instant.

Ultérieurement, lors des travaux d'extension et de modernisation de l'enceinte urbaine, les voies navigables sont également utilisées pour amener les matériaux au plus près des chantiers. Ainsi une revue militaire française nous livre le 16 septembre 1879 cette information pour la construction de l'extension du front Est de l'enceinte urbaine : « C'est par le canal de l'Ill au Rhin qu'arrivent, des carrières de Saverne, les énormes cubes de pierre destinés aux grosses constructions ». Voyons à présent en détail ces deux lignes de la voie ferrée de ceinture.


Ringeisenbahn de la rive gauche du Rhin, du côté de l'Alsace

En avril 1872 la presse locale nous informe que le piquetage de l'emprise de la première ligne du chemin de fer de ceinture « Ringbahn », destinée à desservir les chantiers des forts III à VI, vient de s'achever il y a quelques jours. La construction de cette ligne est confiée à l'entreprise Rauschert & Becker qui dès le début du mois de mai 1872 recherche des entrepreneurs pour livrer une grande quantité de gravier à Wolfisheim, Reichstett et Holtzheim. Fin mai et début juin 1872 cette société publie des annonces dans la presse locale pour embaucher 200 ouvriers chargés du terrassement et de la pose rails.

Sur cette carte vous apercevez à peu près le tracé du chemin de fer de ceinture. Journal le Monde Illustré de 1874 (Collection MJR)

Le tracé de la première partie cette ligne commence en face du Fort I, Fort Wantzenau, sur la rive gauche de l'Ill, passe au sud de Reichstett, dessert le chantier du Fort II à Reichstett, rejoint le port de Souffelweyersheim sur le canal de la Marne-au-Rhin, port où l'on débarque les pierres et les matériaux.

Transbordement des pierres au port de Souffelweyersheim sur le canal de la Marne-au-Rhin.

Dessin extrait du journal le Monde Illustré de 1874 (Collection MJR).

Chemin de fer de ceinture entre le Fort I (en bas à gauche) et le Fort IV à Niederhausbergen.

Dessin extrait du journal le Monde Illustré de 1874 (Collection MJR).

De là la ligne passe à proximité du Fort de Mundolsheim (actuel fort Desaix), oblique vers Niederhausbergen, au pied des hauteurs de Hausbergen, où elle dessert le chantier du Fort IV, puis à Oberhausbergen, au pied du Fort V et continue jusqu'au Fort de Wolfisheim.

Chemin de fer de ceinture entre le Fort IV à Niederhausbergen et le Fort VII à Lingolsheim sur la carte.

Dessin extrait du journal le Monde Illustré de 1874 (Collection MJR)

De la station Wolfisheim, la ligne traverse la Bruche et part en direction du Fort VII à Holtzheim, passe derrière le chantier du Fort VIII à Grafenstaden, passe au-dessus du chemin de fer de Strasbourg - Mulhouse et au-dessus de l'Ill, puis à la fin longe le canal du Rhône au Rhin jusqu'au chantier du Fort IX, à Illkirch.

Chemin de fer de ceinture entre le Fort VII à Lingolsheim et le Fort IX à Graffenstaden sur la carte.

Dessin extrait du journal le Monde Illustré de 1874 (Collection MJR)

Il est vraisemblable que de petits tronçons de voies étroites pour wagonnet « Rollbahn » sont installés sur chaque chantier, entre l'aire de stockage près des lieux de déchargement qui étaient en règle générale à proximité des colonies de travailleurs des chantiers correspondant. Pour les chantiers situés sur les hauteurs de Hausbergen, il a fallu aménager des plans inclinés (Fort IV et V sur la colline de Hausbergen), pour amener les matériaux jusqu'aux chantiers. L'installation du chemin de fer de ceinture conditionne le début des travaux de gros œuvre des forts II, III, IV V et VI. En conséquence, le premier chantier à être alimenté en matériaux est celui du Fort II (actuel fort Rapp) à Reichstett), qui est assez proche du canal de la Marne au Rhin et du chemin de fer de ceinture. Sur ce fort les travaux de gros œuvre commencent dès le mois de mai 1872, date qui devait vraisemblablement correspondre à l'achèvement du chemin de fer de ceinture entre le port de Souffelweyersheim et le chantier du Fort II. Au début du mois de juillet 1872, la presse locale annonce que cette ligne de chemin de fer est en service entre le Fort Niederhausbergen (actuel fort Foch) et le canal (port de Souffelweyersheim), ce qui permet de commencer à amener les énormes masses de matériaux sur les chantiers des forts III et IV. La prolongation de cette ligne jusqu'au Fort Oberhausbergen et au Fort Wolfisheim est achevée vers le mois de juillet 1872. Cette ligne est à priori restée en service jusqu'au mois d'avril 1875.


A l'issue des travaux de construction du gros œuvre des 9 premiers forts de la rive gauche du Rhin, les installations de la voie ferrée de ceinture, sont vendus aux enchères au fur et à mesure par le service impérial des fortifications de Strasbourg. Ainsi pour la voie ferrée de ce tronçon, une première vente concernant 580 vieilles traverses de chemin de fer de la Ringbahn se déroule le jeudi 19 mars 1874 matin à Oberhausbergen et à Wolfisheim. Une autre vente aux enchères à la démolition se déroule le 5 avril 1875, pour la ligne située entre le Fort Moltke et le Fort Großherzog von Baden, le 6 avril 1875 pour la ligne entre le Fort Großherzog von Baden au Fort Kronprinz von Sachsen inclus, et le mercredi 7 avril 1875 pour la ligne entre le Fort Tann jusqu'au Fort Werder. Les ventes se sont déroulées respectivement à la gare de Reichstett, à la gare d'Oberhausbergen et au Fort Werder, le jour même de la vente. Cette vente concerne les diverses constructions établies sur le chemin de fer de ceinture entre les forts II / VII et VIII / IX, tel les bâtiments des gares « Stationsgebäude », les bâtiments châteaux d'eau « Wasserstationshäuser », les baraques des opérateurs d'aiguillages « Weichenstellerbuden », les postes des patrouilleurs « Patrouilleurstuben », les latrines « Latrinengebäude », les remises à charbon « Kohlenschuppen » et une baraque en bois « Holzbude » pour les mécaniciens « Wagenrevisor ». Après ces deux premières ventes, le service impérial des fortifications adjuge en trois lots la démolition du la voie ferrée de ceinture le 30 avril 1875. Le 1er lot concerne le tronçon entre le canal de la Marne au Rhin et environ 200  mètres à l'est de la route de Wissembourg, le 2ème tronçon la partie entre la gare de Mundolsheim et la gare de Holtzheim et le 3ème la voie entre Graffenstaden et le fort IX. Après le démontage de la voie ferrée de ceinture de la rive gauche du Rhin, le service impérial des fortifications de Strasbourg procède à la vente aux enchères de ces matériels. Il s'agit de 28 aiguillages, 23 800 traverses de chemin de fer, des traverses d'aiguillages, des tirefonds pour rails « Schienennägel », des sièges de rails « Schienenstühle », des tirefonds pour sièges de rails « Stühlnägel », des cales de sièges pour rails « Stühlkeile », des plaques de sous-bassement « Unterlags'platen », etc., ainsi que de vieilles portes, fenêtres, planches, bois de chauffage et 2 remises à planches « Bretterschuppen » (Compte tenu de la traduction approximative de ce vocabulaire spécialisé, nous avons laissé les termes allemands). Cette vente aux enchères qui se déroule sur sept journées commence le 21 novembre 1876 pour les forts Fransecky, Moltke et la station Reichstett de la « Ringbahn », le 22 novembre pour le Fort Veste Kronprinz et la gare près de Niederhausbergen, le 23 novembre pour le Fort Grossherzog von Baden et la gare d'Oberhausbergen, le 24 novembre pour le Fort Fürst Bismarck, le 25 novembre pour le Fort Kronprinz von Sachsen et le Fort Tann et le 27 novembre 1876 pour le Fort Werder. Enfin le service impérial des fortifications organise une dernière vente aux enchères le 5 septembre 1878 ; il s'agit de la vente aux enchères des ponts en bois à démolir. L'un est situé sur le « Mühlgraben » et l'autre sur la Bruche près de Wolfisheim.


Rive droite du Rhin, au Grand-Duché de Bade

Le tracé du chemin de fer de ceinture sur le côté badois est sensiblement plus cours. A priori cette voie ne desservait que deux ouvrages. La ligne comportait deux branches qui commencent au niveau de la voie ferrée de Kehl - Appenweier, au nord de Neumühl. Le tronçon le plus court rejoint de là le chantier du Fort XI près de Neumühl et le tronçon le plus long le chantier du Fort XII à Auenheim. Aucune voie ferrée n'est mentionnée pour le Fort X, près de Sundheim.

Chemin de fer de ceinture entre le Fort XI à Neumühl et le Fort XII à Auenheim sur la carte.

Dessin extrait du journal le Monde Illustré de 1874 (Collection MJR)

Sur la rive droite du Rhin, les travaux d'installation du chemin de fer de ceinture ont commencé au début du mois de juillet 1873. Cette voie ferrée était donc en service de septembre-octobre 1873 au début de 1878 environ. 

Après la construction des trois forts détachés, ces voies de chemin de fer sont démontées et comme pour la rive gauche du Rhin, ces matériels sont vendus aux enchères. Ainsi le service impérial des fortifications de Strasbourg organise une vente aux enchères le 24 juin 1878. Cette première vente se déroule au Fort Blumenthal à Auenheim pour des maisons de garde-barrières n°13 et 12 de la société de chemin de fer du Grand-Duché de Bade ; puis une deuxième vente au Fort Bose à Neumühl pour environ 1 819 traverses encore utilisables, des « eiserne Latche » clameaux métallique, des vis de fixation de clameaux « Latchebolsen », des plaques de base « Unterlagsplatten », des tirefonds à rails « Schienennägel », ainsi que des rails de chemin de fer, des aiguillages, des cœurs d'aiguillages « Herzstück ».


Autres installations du chemin de fer de ceinture

En 1887, en conséquence de à la mise en service dans l'artillerie des nouveaux explosifs brisants et des nouveaux projectiles allongés, survient la crise dite de la brisance en Allemagne ou de l'obus torpille en France. Compte tenu que l'on a l'intention de renforcer rapidement les forts détachés de Strasbourg, le 12 février 1887, le gouverneur militaire de Strasbourg prend la décision de redéployer une partie du chemin de fer de ceinture de la place forte. D'après une fiche de renseignement française, ce chemin de fer à voie étroite part du pont du canal près de Hœnheim en prenant ensuite la chaussée du chemin de fer de ceinture, la route de ceinture derrière le Fort Roon (actuel fort Desaix), puis le chemin vicinal n°63 à partir du kilomètre 12.000 jusqu'au kilomètre 13.100, ensuite la route vers le fort Podbielski (actuel fort Ducrot) et là par le chemin vicinal n°11 du kilomètre 14.700 au kilomètre 14.870 jusqu'au fort Grand-Duc de Bade (actuel fort Frère). Une deuxième ligne est installée à partir de la gare de Holtzheim jusqu'au Fort Fürst Bismarck (actuel fort Kléber). Ces deux lignes sont destinées à transporter les matériaux de construction jusqu'aux forts détachés.

Enfin au début de la Première guerre mondiale, à partir du 2 aout 1914, les voies du chemin de fer de ceinture sont à nouveau déployées lors de la mobilisation. Mais désormais ces lignes s'intègrent dans un réseau complet, partant des gares de transfert du réseau voie ferré existant vers l'ensemble de la place forte, et en intégrant l'ensemble du réseau de tramway qui s'est fortement développé depuis 1877. Ce réseau est destiné a assurer le transport des matériaux pour la construction des nombreux ouvrages, et à assurer le ravitaillement des munitions de la place forte.


Transport des matériaux sur un réseau de voies étroites sur wagonnets « Rohlbahn »

A priori les colonies de travailleurs des chantiers des forts détachés, ainsi que les zones de stockage des matériaux, ont été installés près des stations de ce chemin de fer de ceinture. A chaque station, on a vraisemblablement installé au moins un embranchement pour permettre le déchargement des wagons sans entraver la circulation sur la voie principale. Cependant sur le chantier et jusqu'à la zone de stockage, des voies ferrées étroites pour wagonnets « Rollbahn » ont été installées pour desservir les différentes parties du chantier, et sur les chantiers du Fort VI et V au pied de la colline de Hausbergen, cette voie a été complétée avec un plan incliné. Les voies étroites munies de wagonnets sont également très utilisées en milieu urbain pour les travaux de rénovation ou la construction des nouveaux fronts de l'enceinte urbaine de Strasbourg. En mai 1876, un entrepreneur publie dans la presse locale une offre de vente de wagonnets « Rollwagen » et de rails. En effet, au cours de cette année, la construction des nouvelles fortifications urbaines vient de commencer et nécessite de nombreux matériels
de ce type. D'ailleurs la société Wittkop, Jerschke et Walter, qui construit le premier tronçon de l'enceinte, publie le 27 août 1876 cette annonce dans la presse locale : « Offre, pour les travaux d'agrandissement à Strasbourg, nous demandons des livraisons de gravier, de sable, de pierres de taille, de moellons « Hausteine », de pierres concassées « Bruchsteine » et de matériel de voie ferrée de type voie à barnoults « Rollbahnmaterial », avec des voies de 0,50 ou de 0,90 m ». La presse locale a également publié cet article daté du 16 novembre 1878 au sujet d'une de ces voies à wagonnets : « Pour construire le tronçon des lignes en provenance de Vendenheim et de Lauterbourg jusqu'à la nouvelle gare, on récupère la terre nécessaire sur les remparts situés entre la porte « Kronenburgerthor » et la porte Nationale « Weißthurmthor », cette terre est donc transplantée par rail sur une voie ferrée pour wagonnets « Rollbahn », au travers des voutes de l'ancienne porte « Kronenburgerthor », ce qui permet donc d'amener ce remblai en lieu et place ».


Transport des matériaux avec des transbordeurs aériens

Sur le front ouest de l'enceinte urbaine de Strasbourg, c'est ouvert en 1876 un chantier fort complexe. Les nouvelles fortifications urbaines nécessitent le creusement du nouveau fossé des remparts d'une largeur de 40 m, l'aménagement du nouveau rempart, la construction des cavaliers, des magasins à poudre, locaux d'artillerie, des caponnières, des barrages hydrauliques et des portes, l'aménagement de la plateforme surélevée de la nouvelle gare et des nouveaux embranchements de voies ferrées, l'arasement progressif des anciennes fortifications et le comblement des anciens fossés. Tous ces travaux sont exécutés en même temps, en prenant soin de ne pas démolir l'ancienne enceinte urbaine avant que le nouveau rempart ne soit en place. On se contente de percer quelques passages pour les travaux. Ce sont donc d'énormes masses de terre et de pierres qui doivent être déplacées par-dessus les anciens fossés des fortifications et par-dessus la plateforme des nouvelles voies ferrées.

Emplacement où est construit la nouvelle gare devant les anciennes fortifications de Strasbourg

Dessin extrait du journal le Monde Illustré de 1874 (Collection MJR)


La société chargée de la construction de ce tronçon de l'enceinte urbaine installe à cet effet un transbordeur aérien. Un article de la presse locale daté du 17 mai 1877 nous décrit l'ensemble : « Dans notre siècle, où le chemin de fer et le télégraphe ont apporté de nombreux bouleversements, on ne peut guère s'étonner si l'on quitte la terre ferme en inventant un système, qui permet de convoyer des charges très haut au-dessus du sol, d'un point à un autre. Si l'on guide ses pas au-dehors de la porte de Pierre « Steinthor », une ligne de câbles supportés par des supports en bois, que l'on pourrait confondre à première vue avec une ligne télégraphique « Luftbahn oder Drahtseilbahn », sur lequel transitent tranquillement et espacés par de courts intervalles, de petits wagonnets de transport. Ce téléphérique a été mis en service il y a quelques mois par le consortium d'entreprises des messieurs Wittkop, Jerschke et Walter et il est destiné au transport de la terre provenant de l'excavation du fossé des remparts qui est en cours au niveau de la rue « Kronenburgerstrasse », sur une distance d'environ 1000  m, où la terre est utilisée pour combler les fossés des anciennes fortifications. Le téléphérique commence tout près de la rue « Kronenburgerstrasse » et passe avec une très forte inclinaison par une étroite tranchée faite dans le talus, en direction des voies ferrées, où il passe à une importante hauteur au-dessus des dix voies de chemin de fer de la gare. Toute l'installation de ce système de transport est si nouvelle et particulière, le fonctionnement si surprenant, qu'il est dans l'intérêt général que l'on donne les renseignements détaillés que les spécialistes nous ont communiqués. La partie la plus importante de ce système, est composée des deux barres de fer rond de faible diamètre, tendue côte à côte sur toute la longueur du circuit, et qui sont fortement ancrées à l'une des extrémités, et munies d'importants contre poids à l'autre, pour créer une importante tension. Ces deux fers ronds, résultant d'un assemblage de petits tronçons sur une distance d'environ 1000 mètres, sont tout simplement portés par des supports en bois espacés entre eux d'environ 20 mètres, et servent de voie de roulement à de petits wagonnets suspendus. Les wagonnets utilisés sur cette installation sont fondamentalement différents de ceux utilisés sur les voies ferrées « Rollbahn ». Il ne dispose que de deux roues situées à leur périphérie, et sont accrochés sur les voies support appelée « Laufdrähte ». Ces rouleaux métalliques tournent et sont fixés dans un cadre métallique fixé d'un côté du wagonnet par un dispositif appelé « Zapfen », qui permet le passage sans problème particulier des supports, et évite tout déraillement sur les voies de roulement. Les wagonnets dont le bac métallique à une capacité d'environ ¼ de m3, circulent de façons ininterrompues sur un circuit composé des deux voies de roulement ; un câble pour les wagonnets pleins et l'autre pour les vides. Le déplacement des wagonnets est initié par un mince câble métallique, d'un diamètre d'environ 14 à 15 mm, qui passe sur des flasques horizontales au niveau de la dernière station, et il est continuellement entraîné par une petite machine à vapeur routière « Locomobile ». Au niveau de la dernière station, les ouvriers relient les wagonnets au câble d'entraînement « Zugseil », et ils se mettent en mouvement. C'est pour cette raison que le câble est muni de nœuds tous les 40 mètres, ce qui permet de fixer les wagonnets. Chaque wagonnet est équipé d'un dispositif d'accrochage appelé « Kuppelungsapparat » ; dès qu'un nœud arrive à la dernière station près d'un wagonnet en attente en contrebas, ce nœud passe par une fourche de forme particulière et assure la liaison avec le wagonnet.

Voyons à présent d'un peu plus près les manipulations exécutées par les ouvriers chargés de la mise en œuvre de ce téléphérique. Dès que le wagonnet a été rempli à la station de chargement « Beladestation », il est poussé par l'un des ouvriers sur la voie de roulement, et dès qu'un nœud du câble d'entraînement passe à ce niveau, la jonction est réalisée et le wagonnet part vers la station de déchargement. Dès qu'il arrive à cet endroit, il se découple automatiquement du câble d'entraînement, et il est pris en compte par un ouvrier qui le pousse sur un rail latéral jusqu'au lieu du remblaiement. Le wagonnet est basculé pour être vidé. Un ouvrier le pousse alors jusqu'à la deuxième voie de roulement, et il sera à nouveau relié au câble d'entraînement dès le passage d'un nœud. C'est ainsi que les opérations se renouvellent avec le prochain wagonnet et ainsi de suite, si bien que la conduite de l'installation doit être faite avec beaucoup de régularité. Comme les points de déchargement et de chargement se déplacent selon la progression des travaux, on dispose en plus du téléphérique, de rails légers fixés sur des blocs en bois transportables « Holzblöcke », qui peuvent être déplacés à souhait, et cela permet d'amener les wagonnets sur le lieu de l'excavation ainsi que de décharger la terre à l'endroit précis du remblaiement. Actuellement 40 à 45 wagonnets circulent sur ce téléphérique, et au cours des 10 heures de travail journalier, ils permettent de transporter aisément 1200 à 1300 chargement de ¼ m3. Il semble bien que le dispositif que nous venons de décrire prouve bien les avantages du téléphérique par rapport aux autres moyens de transport. Ici, il permet de surmonter aisément les difficultés locales, alors qu'une autre méthode nécessiterait des travaux et des coûts beaucoup plus importants. Les avantages de ce téléphérique seront encore plus conséquents si on l'utilise dans l'industrie minière, quand on
pense aux énormes coûts de transport qu'engendrent pour le transport des matériaux les mines et les hauts-fourneaux, la dépendance vis-à-vis des transporteurs et des conditions atmosphériques, l'état des routes, etc., alors que ce système est indépendant des conditions du terrain, et il ne peut être touché été comme hiver, par les conditions atmosphériques, et de plus il permet de réaliser de sérieuses économies 
».

Un autre article de la presse local daté de novembre 1878, nous décrit bien l'utilité de ce transbordeur aérien face à la superposition des chantiers : « L'endroit le plus propice, d'où l'on peut superviser les travaux en cours des nouveaux ouvrages de fortification, se situe entre les portes « Kronenburgerthor » et « Steinthor ». On peut apercevoir trois lignes de voies ferrées qui sont en service, utilisée pour le transport de la terre. L'entreprise de construction Hend & Cie, récupère la terre nécessaire aux remblais de leur chantier situé du côté de la nouvelle porte « Schiltigheimerthor », à gauche de la porte « Kronenburgerthor », vers Königshofen. Le transport de cette terre est assuré par une voie à wagonnets qui longe le côté extérieur du fossé des remparts. Par-dessus cette voie, passe celle de l'entrepreneur Lothar von Köppen, qui procède à l'installation des remblais des voies de chemin de fer des futures lignes allant vers Vendenheim et Lauterbourg. Très haut, par-dessus, passe le transbordeur de la société Wittkop, Jerschke et Walter. Nous avons eu l'occasion, il y a quelques temps, de voir plus précisément le fonctionnement de ce transbordeur. Il a une longueur d'environ 2 kilomètres, et comporte environ 80 godets d'une capacité de ¼ m3, qui transitent sur celui-ci. En complément à la machine à vapeur d'une puissance d'environ 10 CV, on utilise environ 20 hommes pour remplir et vider les caissons, et encore quelques personnels pour les pousser, aux endroits où la ligne de téléphérique comporte des courbes. Malgré une durée de travail journalière plus courte en cette saison, on déplace toutefois 400 m3 de terre par jour, sur une distance de 2 km. Comme nous venons de l'apprendre, ce téléphérique restera encore en service pendant 10 mois, jusqu'à ce que l'on réussisse à transporter le volume de terre prévu. On est étonné lorsque que l'on voit avec quelle facilité on transporte de telle masse de terre. Il n'existe pratiquement aucune difficulté de terrain insurmontable pour une telle installation, s'il l'on admet que les difficultés créent par les courbes et les pentes peuvent être facilement surmontées, comme nous l'avons constaté précédemment. Les caissons sont chargés sur un niveau relativement bas près de la porte « Kronenburgerthor », puis on les pousse sur le circuit. Dès qu'ils sont accrochés, ils s'élèvent pratiquement à la hauteur d'un clocher, et atteigne leur destination comme un vol, et lorsqu'ils ont été déchargés, ils repartent de l'autre côté de la ligne, pour retourner à l'endroit d'où ils sont venus. L'installation d'un téléphérique est assez coûteuse et ce système ne remplacera pas, même si son fonctionnement est peu onéreux, les voies à wagonnets, à moins que les difficultés du terrain ne le permettent pas ».


Les transports à l'aide de voitures ou charrettes hippomobiles.

Les sociétés chargées de la construction des ouvrages utilisent également les services de sous-traitants qui livrent les matériaux à l'aide de voitures ou charrettes hippomobiles ou loue les services des paysans locaux. Ainsi un article de la presse locale de novembre 1872 nous cite l'exemple d'un charretier équipé de deux chevaux solides qui a gagné 235 francs en deux semaines. D'ailleurs la presse publie en mars 1873 un article de l'entrepreneur Rudolf Mosse qui recherche des livreurs efficaces pour le transport de quelques millions de pierres pour les fortifications.


Lignes de tramway

La construction des premières lignes de tramway, concerne dans un premier temps surtout le front sud des anciennes fortifications urbaines. Le passage du tramway nécessite la modernisation et l'élargissement de l'ancienne porte d'Austerlitz, désormais appelée « Metzgertor ». Sur l'ensemble du front sud et la citadelle, ces anciennes fortifications sont essentiellement simplifiées et modernisées. Ces travaux nécessitent l'emploi de voies étroites munies de wagonnets. Après l'installation des premières lignes de tramway en 1877, il est fort probable que ces lignes aient également été utilisées pour le transport des matériaux, surtout pour les travaux d'extension et de modernisation de l'enceinte urbaine. Malheureusement, nous n'avons trouvé aucune photographie ni aucun document à ce sujet. Ultérieurement, l'ensemble des lignes de tramway seront intégrées dans la réseau de voies ferrées de la place forte, qui sera effectivement activé au début de la première guerre mondiale, en août 1914.


Transport par locomotive routière

C'est une fiche de renseignement française datée de 1889 qui nous informe que l'entrepreneur allemand dénommé Zeitz a fait venir de Metz un chariot capable de transporter une charge de 18 000 kilogrammes. Ce type de remorque était vraisemblablement tirée par une locomotive routière à vapeur. Le rédacteur de la note ignorait à l'époque le but de cette manœuvre. Cette date correspond parfaitement à l'installation probable des observatoires cuirassés d'artillerie « Panzerbeobachtungstand » modèle 1887 de la société Gruson de Magdeburg. Cet observatoire cuirassé est composé de divers éléments en fonte durcie, de grande épaisseur, vissés entre eux et inséré dans un massif bétonné. Ce sont quelques forts détachés à fossé sec du front ouest qui ont été munis de ce type d'observatoire. Cet attelage a dû servir à transporter ces éléments. A Metz ils ont vraisemblablement été utilisé pour les mêmes travaux. Par le passé, cet attelage avait également été utilisé pour installer les premières tourelles d'artillerie cuirassées à Metz.


Conclusion et questions ?

Les informations fournies par la presse locale nous permis de voir avec quels moyens ont a transportés ces immenses masses de matériaux
nécessaires à la construction des forts détachés de Strasbourg et de la modernisation et de l'extension de l'enceinte urbaine de Strasbourg. Mais une question importante n'a toujours pas obtenu de réponse : qui a fourni et utilisé les matériels roulants (locomotives et wagons) ainsi que les personnels chargés de l'exploitation du chemin de fer de ceinture ? Deux solutions sont possibles, soit il s'agissait de personnels militaires du génie, soit il s'agit de la société des chemins de fer d'Alsace-Lorraine et de la société des chemins de fer du Grand-Duché de Bade.